作者 | 李婷婷

从Model 3量产前的那场几乎拖垮特斯拉的“产能地狱”，到近日小鹏P7准车主对小鹏拒不交付发布联合声明，“延迟交付”四个字是新造车运动开启至今摆不脱的梦魇。

2018年时，还未正式加入造车大军的百度掌门人李彦宏就曾解释过：“造车和造PPT不一样，造车会经常有延迟交付的。”这背后，新造车量产之难无需赘述，与供应商之间的关系搭建、批量生产中的误差把控、软件与硬件之间的反复测试，让不知多少怀抱梦想而来的造车人在繁复的流程中“窒息”。

即便是闯过了量产关卡的特斯拉、蔚小理等，也仍无法自己掌控生产与交付的节奏。

现阶段，新势力能不能交付更多是由“供应链说了算”。缺芯的严峻形势让整个汽车行业颤栗了一整年，动力电池紧缺又成了另一大难题，疫情、天气、港口拥堵，任何因素造成的供应链堵塞都有可能让新势力束手无策。

此外，红火的市场需求得益于政策利好，持续亏损的经营状况还需靠资本输血。补贴、关税、投资，以及生产与交付过程中涉及的代工厂、经销商、甚至是为车主提供贷款的银行，每一个环节与角色都制约并挑战着年轻的新势力。

汽车与能源大变革，这是一次由时代做出的选择。被选中的新势力表现生猛，但在面对庞大且错综复杂的造车产业链时仍如太过稚嫩。

延迟再延迟

一个好消息是，困扰汽车产业链一整年的缺芯压力正在逐步缓解。当然，供给改善无法一蹴而就，芯片供给不足以及结构失衡对汽车终端的制约仍需要时间消解，根据博世的预测，明年缺芯率将从当前的50%恢复到2020年底的20%左右。

但坏消息是，锂资源的紧缺及锂价格的疯涨，让“动力电池荒”开始袭击新能源汽车行业。美国银行发布的报告，甚至根据模型推算宣告了动力电池供应或在2025-2026年“售罄”。

缺芯是对整个汽车行业的大考，缺电池则是一场对电动车行业、尤其是新势力的精准打击。

新势力已经深受其苦。今年1月，马斯克就在财报电话会上申明电池供应已经成为“目前电动汽车普及的瓶颈”。蔚来近几月交付量排序屡次下滑，电池正是其面临的核心制约因素之一，甚至李斌称“电池的供应是交付的天花板”。小鹏近日因P7延迟交付而受到准车主讨伐，背后原因也正是磷酸铁锂电池供应紧张，使得P7 480版本难以下线。

除了零部件的产能缺口外，物流过程中可能出现的种种扰动因素，也会导致汽车供应链混乱进而影响交付。

至今仍未有好转的全球港口大拥堵，拖累着整车及零部件的进出口。十月初的特斯拉股东大会上，马斯克表示在三季度遇到的最大挑战之一就是能否获得足够的船只，Q3财报中特斯拉也再次警告了投资者港口拥堵可能影响其产能。

疫情、停电与极端天气，一些突发因素也可能造成难以估量的影响。2018年底威马在电池事故、自燃事件后又陷入用户退单风波，当时其迟迟难以交付造成用户不满的原因之一，只是因为华东地区大雾，车开不出来。

或意外，或偶然，来自各方各面的挑战使得“延迟交付”成了新造车的常态。面对偶发性因素的高频扰动，束手无策的新势力们，暴露着其脆弱的抗风险能力以及供应链管理能力。

供应链角力

新势力被供应链“制约”着。

汽车的供应链难题本就是陈年旧疾。在汽车产业的发展过程中，汽车供应链也日益全球化、复杂化、多极化，但弹性不足常常导致某个环节的突发事故会“牵一发而动全身”。

而汽车又是上万零部件的集结产物，马斯克曾经解释汽车量产困难的原因：“只要有1%（零部件延迟交付），我们就必须手工制造这些零件，随之而来的就是贵得多的成本或者大幅下降的量产进度，手工制造，而非机器量产，将带来10倍20倍30倍的成本攀升。”

特斯拉工厂内部图

供应链在汽车生产中占据着如此重要的角色，因此传统车企为了抢夺话语权、保障供应顺畅，采用着相对“狼性”的管理措施，并通过参股、控股的方式掌控核心供应商。但新势力们要从0开始筛选并与供应商建立起联系，就已是一项大工程了，与供应商的话语权争夺更是一场长期拉锯战。

在2019年，蔚来、小鹏等新势力量产初期，新势力只能接受供应商的苛刻条款。中国汽车报曾采访了多位新势力供应商，有的称“因为他们的不稳定性和规模问题，我们会提出更严格的付款比例甚至要求预付款，而且价格相对要高一些”，还有的称“现在预定高能量密度电池的车企都需要到生产线上来排队，先到先得”。

而随着新势力自身实力与资源的扩张，相信其面对供应商的话语权将有一定程度提升。但不同于传统车企长时间沉淀下的供应商网络，以及大规模需求带来的议价能力，初出茅庐的新势力对供应链的管控能力仍相对薄弱。

并且，新势力们需要接触与协调的供应商类型更加多元。

比如传统燃油车不需要的“三电”。尤其是三电中的动力电池，市场高度集中，进一步强化了供应商的话语权。目前国内动力电池市场的绝对龙头宁德时代，市值接近1.5万亿人民币，超过四个蔚来（市值约3500亿人民币）、五个小鹏（约2600亿人民币）、七个理想（约2070亿人民币），在产业链中的价值与地位可见一斑。

关于宁德时代的话语权有多大，市场中有着诸多传闻：车企变乙方，甚至直接在宁德时代总部附近造工厂，而小车商有钱也拿不到电池。传闻纷纷杂杂，但可以确定的是，汽车的电动化一定程度上推动了话语权向上游电池厂商偏移。

与之相似的，汽车的智能化趋势也在重塑产业链的价值分配。以Waymo为代表的自动驾驶解决方案提供商越来越深度地参与着汽车“四化”变革，中金汽车行业分析员指出，长期来看，以车企为中心的汽车价值产业链，将会偏向拥有自动驾驶系统集成能力的一方。

因此，在汽车产业链中，风头大盛的新势力们虽然是现阶段的主角，但其实受制于多方势力。

新势力也在寻找自己的解法，一边与供应商们制衡与博弈，一边不惜投入重金进行芯片、电池、自动驾驶技术的自研。就在几天前，蔚来在一场媒体沟通会上强调其全栈自营的能力，表示蔚来有电池研发团队和电池包组装团队，只采购电芯和模组；电机方面，做到了从研发到制造到供应链一条龙；电控方面，只是采买电控中的功率模块。

蔚来、理想、小鹏，国产新造车的头部势力都已经站在了年交付10万辆的门槛之前，而在更长期的未来中它们还需要追逐的，是对上下游产业链的定义与把控能力。

新势力“身不由己”

造车这一条冗长的生产与销售链条中，每一个环节的失灵，都可能掀起一阵袭击新势力的大风波。

在生产环节，除了要与诸多供应商拉锯外，目前国产新势力们多数还要承担代工带来的风险。在起步初期，考虑到资质、资金、利用率等原因，包括蔚小理在内都选择代工这一效率更高的生产模式，但这也意味着无法将生产节奏和品控完全把握在自己手里。

新造车行业的整体趋势，还是通过自建工厂实现自主生产。小鹏肇庆工厂二期项目已在今年八月动工，理想北京工厂已于10月破土，小米也确定了在北京亦庄自建工厂的方案，而今年五月再次预约江淮的蔚来，仍是代工模式的坚定支持者。

除了代工与自建之争外，新造车还存在的一个分歧是直营与经销。虽然蔚来总裁秦力洪断言“新势力的定义不是近几年成立的车企，而是你是否采用直销”，但事实上，市场定义中的新势力们，也有不少迫于成本等原因仍采用经销体系。

例如由传统汽车人沈晖掌舵的威马，其在2019年底解释交付延迟的原因时提到，各地区“智行合伙人”，也就是威马经销商的执行能力影响了交付体验，合伙人制度有待进一步完善和规范化。汽车经销体系长期以来被各种乱象困扰，威马想要借助经销商的渠道能力，又想要建立起有别于传统的合规透明生态，但沉淀不足的新势力在管理经销商时却可能力不从心。

别说野蛮生长的经销商，就连银行等金融渠道，在对待新势力时都有偏见。同样是在2019年底，理想ONE正式开启交付一周之际，中信银行等合作机构停止给理想ONE用户放贷。后来创始人李想在理想汽车官方社区公开道歉：“对不起。怪我们实力不够强，害得用户也跟着被银行欺负。”

约两年时间过去，随着新势力逐步发展出规模与声望，诸如银行停止放贷等意外事件未再发生，但在不为用户所知的幕后，有多少心酸，新势力也只能打碎牙往肚子吞。

归根结底，汽车不同于互联网，线下制造业涉及的产业链环节与角色都太过复杂，初出茅庐的新势力要打通链条、建立规则还需要耐心和时间，在这之前，它们更多时候需要服从规则。

从某种程度上说，被视为时代风口、资本宠儿的新势力，它们是被时代与资本推到了这个位置，它们现在仍不够独立，也就难免身不由己。

过去几年，新造车行业随政策的起伏而飘摇。2019年补贴退坡之后的四个月里，我国新能源汽车销量分别下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，而2020年疫情下补贴退坡延缓，这是推动新能源市场重焕生机的一大动力。至今，新能源汽车行业处于从政策驱动向市场驱动切换的过程中，但政策的态度始终会是影响新势力发展的重要因子。

此外，资金仍然卡住了新势力的命脉。至今，蔚来、理想、小鹏三家国内新造车头部梯队，都仍未能实现持续的自我造血，而建工厂、造新车、做市场、砸研发，仍然都需要庞大的资金投入。未能稳定经营的阶段，谁也不敢保证蔚来现金流紧绷、投资人拒绝融资的场面还会不会重演。

新造车在当下热闹非凡，但一切还太早了，蔚小理在明年才能跨过年交付10万的节点，百度、小米、苹果的汽车产品还箭在弦上。各路玩家上演追逐赛的同时，政策、资本、产业链等多股力量的角力，共同制约着新势力命运的走向。

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