在全球自动驾驶赛道上，以特斯拉为首的新造车势力一直被普罗大众认为是更加激进的那一方，这很大程度上要得益于它们时不时掏出的“黑科技”。另一方面，曾经制霸汽车市场的传统车企们，则因为转型缓慢而被视作食古不化的典范。

然而事实并非如此，无论是奔驰、宝马还是通用汽车，它们对自动驾驶技术的探索都在有条不紊地进行着。根据奔驰的规划，它旗下S级和EQS两款旗舰轿车将率先配备L3级自动驾驶技术，并将很快在德国市场合法使用；通用汽车这边，其自动驾驶子公司Cruise也一直在快速扩张业务，近期还和国内自动驾驶创企Momenta展开合作，意图加速技术落地。

当然，对于技术的探索总是免不了挫折，哪怕是资金实力雄厚的传统车企，难免也会在如何留住人才这件事上碰壁。最近，通用汽车就遇上了这么一桩烦心事。

图片来自Yandex

老将离职，通用沉默

根据通用汽车于近日发布的公告来看，其自动驾驶子公司Cruise CEO丹尼尔·阿曼（Daniel Ammann）正准备离职，而他离开后，Cruise联合创始人兼CTO凯尔·沃格特（Kyle Vogt）将暂时接替他的位置，担任临时CEO一职。

阿曼可谓是通用汽车的老将之一。早在2009年，他就作为摩根士丹利工业投资银行业务负责人接手通用汽车破产重组一案，从此便与这家公司结缘。2012年通用汽车重组完成后，他加入该公司成为财务主管，并在不久后连续担任CFO和执行副总裁等职务。2014年，阿曼又被提拔为通用汽车总裁，分管雪佛兰，凯迪拉克等业务。

2016年，阿曼作为通用汽车总裁深度参与了通用汽车收购Cruise的交易，随后也顺理成章地接过了这一新业务的领导权。作为这笔收购的推动者之一，阿曼对这项新业务显然有着极大的兴趣，因为他在收购完成不久后就将凯迪拉克品牌的领导权交给了同僚之一的马克·罗伊斯（Mark L. Reuss），自己则一心扑在雪佛兰和Cruise两大业务上。

阿曼领导下的Cruise一度声量极高。2020年，Cruise的首款自动驾驶车型Origin在他的主导下完成，他还为Cruise收购了另一家自动驾驶初创企业Voyage。今年早些时候，Cruise曾对外放出消息，称其自动驾驶汽车规模将在2030年扩大至100万辆。

阿曼与Cruise的首款自动驾驶车型Origin，图片来自Yandex

此外，阿曼也成功为Cruise吸引了不少融资，其股东中不乏本田、软银等知名企业。在引入诸多资本后，这家公司的估值已经高至190亿美元（约为 1210 亿元人民币）。

正因阿曼多年来做出的种种功绩，他本次的光速离职才引人好奇，而通用汽车的暧昧态度更是让这场事件变得扑朔迷离——在公告中，通用汽车并没有点名阿曼为何离职，只是含糊地表示他“正在寻求其他机会”，此外，Cruise的发言人也未对媒体做出正面回应。

虽然通用汽车没有给出答案，但这不妨碍业界的广泛猜测。花旗分析师伊泰·米切利（Itay Michaeli）在周五的一份报告中表示，阿曼对Cruise展开独立IPO的时间有自己的规划，而这导致了他与通用汽车方面产生分歧；另一些人则将他的离职归因于“对业务感到失望”，认为Cruise迟迟无法实现商业化的现状使得他离开公司。

不管怎样，这名为通用汽车和Cruise征战多年的老将最终还是离开了他的席位，而通用汽车要面对的则是竞争激烈，技术落地困难的自动驾驶下半场战事。Cruise能否在没有阿曼的情况下完成通用汽车的自动驾驶野望，仍然值得我们持续观察。

自动驾驶虽是险路，但通用不得不走

在新能源汽车领域，通用汽车一直有着“先行者”的地位。1996年，它就推出了自家首款纯电动汽车EV1，而那时市场上还是燃油车的天下。25年过去，通用汽车仍然没有落下技术研发，它手中的Ultium（奥特能）电动平台以及Hydrotec燃料电池系统都值得其自豪。

通用Ultium平台，图片来自Yandex

尴尬的是，尽管通用汽车在电池技术上有所建树，它却始终难以做出足以让其一跃冲天的大众级产品。目前，可担得起这一称号的只有它旗下的雪佛兰Bolt——该系列两款车型今年二季度销量超过2万辆，勉强可与特斯拉Model 3比肩。但就是这样一款产品，不久之前也在美国市场发生了大规模电池包起火事件，直接导致通用汽车紧急停产20天。

爆发如此恶性事件，无疑会使通用汽车在电池领域建立起的威信受到极大打击。在这种情况下，若是通用汽车还想完成它“2023年前推出20款电动汽车，并在中国年销100万辆电动汽车”的计划，除了针对电池进行深度优化外，发力自动驾驶系统当然也是必要之举——一旦这项技术成功落地，便能够增强其车型在电池和价格之外的竞争力。

前文已经提到，Cruise一直在代表通用汽车对自动驾驶方案进行探索，它不仅与本田达成协议，进军日本开展自动驾驶移动服务，还与微软签署了战略联盟，极力推动自动驾驶商业化。收购Voyage后，Cruise接收了其全部技术以及60名员工，实力进一步壮大。

不难看出，通用汽车已经在多年的自动驾驶之路上积累了足够经验，而且它也有实力、有决心去推动这一技术真正成熟和落地，在电动化进程上异军突起的中国汽车市场，自然成了通用汽车首选的自动驾驶落地目标。

今年9月，通用汽车就向国内自动驾驶初创企业Momenta（魔门塔）投资3亿美元，按照通用汽车执行副总裁兼中国区总裁柏历（Julian Blissett）的说法，与Momenta的协议“将支持通用汽车加速为中国消费者量身定制下一代解决方案并投入应用”。

图片来自Momenta官网

当然，即便通用Cruise与Momenta合作，它们依旧要在国内市场经受消费者的检验，而抱有同样想法的自动驾驶初创公司和车企也从来不少。一个例子是，文远知行就在近一年内连续完成了B、C轮融资，投资方包括雷诺-日产-三菱联盟基金以及宇通集团；小马智行、图森未来两家创企则在去年得到了来自丰田、一汽、大众等传统车企的投资。

此外，国内对自动驾驶分级的标准也越来越严格，此前国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会就曾联合发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性标准，将自动驾驶重新分为L0-L5级。可以想见，通用汽车与Momenta未来将面临的考验只会更加严苛。

IPO“分手”，会是通用和Cruise的最佳选择吗？

当通用汽车操心技术落地的同时，全球自动驾驶行业的风向已经悄然改变——从前热衷于谈合作、搞路测的自动驾驶初创企业们，如今纷纷打起了上市的算盘。

今年11月，自动驾驶初创公司Aurora宣布已经完成与壳公司Reinvent Technology Partners Y的合并，正式以SPAC方式完成了在纳斯达克的上市，股票代码为AUR。毫无疑问，它的上市在美股具有象征意义——Aurora是目前全球估值最高的无人车初创公司，也是首家实现IPO的平台型自动驾驶公司，公司的创办者更是谷歌自动驾驶项目前负责人。

上市前，Aurora曾经从Baillie Gifford、Counterpoint Global、T．Rowe Price Associates等机构中募资超过10亿美元，并获得了优步、PACCAR和沃尔沃集团的战略投资。

图片来自Yandex

Aurora联合创始人兼CEO克里斯·厄姆森（Chris Urmson）向外界透露了本次SPAC上市的目的。他认为，本次的上市将为公司带来后续发展所需要的充裕资金。

Aurora不是唯一一个冲击资本市场的自动驾驶创企，曾被英特尔并购的Mobileye也在其中。12月6日，英特尔宣布了将通过IPO方式推动Mobileye于2022年年中在美国上市的消息，它还宣称，这一计划已经得到了来自董事会的全面支持。

不同于Aurora为了寻求发展而上市，英特尔将Mobileye推上市更多是为了套现。当年被英特尔收购时，Mobileye的私有化退市前市值为139.2亿美元，而本次英特尔给出的估值是超过500亿美元。再加上资本市场对自动驾驶概念股的看好，一旦Mobileye未来成功以这个估值上市，英特尔预计将从中获取极为丰厚的回报。

当然，Mobileye被单独拆分或许也是一件好事，对于它而言，与英特尔发展前景难明的各项半导体业务深度绑定并无好处，反倒会使它处处受到掣肘。

当下，车企对芯片和自动驾驶芯片的需求都十分巨大（这分别是英特尔和Mobileye的强项），但它们也越来越不喜欢这些命脉被一家企业抓在手中。Mobileye被分拆后，不仅可以以一个中立的立场为各大车企提供服务，同时也能从资本市场中汲取养分，以便日后发展。很显然，这比寄人篱下，浑浑噩噩度日，最终可能还要担心业务被砍风险的时光好得多。

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在通用汽车和Cruise这边，情况又何尝不是如此？

作为汽车界的一员猛将，通用汽车势必要和诸多传统汽车企业以及新势力展开正面对决，而Cruise的发展前景将会被它们所阻塞——如果车企们甚至不喜欢将命脉交予一家和自身无竞争关系的企业（指英特尔），那么它们又怎么会将竞争对手旗下的自动驾驶解决方案安装上车呢？或许，阿曼和通用汽车正是像分析师米切利所说的那样，“在Cruise IPO方面产生了分歧”，但对于这两家企业而言，尽早互相放手或许才是他们最好的选择。

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