作者 |李超仁

编辑丨杨布丁

出品 | 棱镜·腾讯新闻小满工作室

此文为棱镜年终策划《重构商业秩序》系列之五

“我完全不明白现在大家为什么还买油车，除了汽油味我完全想不出还有别的好。”2021年年末，李斌在蔚来ET5发布会后一段轻描淡写的言论，再次掀起了油车和电车的饭圈之争。

“新能源是趋势，但目前基础设施配套和续航天花板等问题还客观存在，聪明人装糊涂是最恶心的。”一位油车用户在评论区反击道。

两年前才刚刚劫后余生的李斌，如今正意气风发。根据乘联会数据，新能源车在去年11月的单月零售渗透率达到20.8%，年初仅为5.4%，而2021年整体有望突破10%。几年内反超油车不再是故事。

扬眉吐气的还有王传福。在年初的“2021电动车百人大会”上，这位磷酸铁锂“铁杆”高声呼吁，建议把动力电池针刺试验逐步列入强制性标准，这一言论直接将老对手宁德时代推上舆论浪尖——其主打的三元电池能否完全通过针刺实验仍受质疑。而早在2021年年中，磷酸铁锂单月装机量首超三元。

做蛋糕有多疯，分蛋糕就有多卷。年初，李书福痛定思痛的万字“血书”刷屏；年末，月交付量达到16000辆的小鹏刷屏。“蔚小理”在去年12月交付量均过万，全年交付量均接近10万辆。

相形见绌的是，2021年前11个月，作为行业老大上汽集团“头马”的上汽大众，销量同比下滑18%，重磅推出的新能源车型ID系列11月单月销量仅有5000辆，前11个月整个上汽大众新能源销量不足5万。直言个别品牌在中国市场陷入困境的大众中国区CEO冯思瀚，也将于今年2月离职。

“电车一定会继续占据更大市场，但燃油车也会一直延续下去，传统车企还有机会。”一位头部传统车企高管对作者表示，2021年是一个时间节点，“你去拉拉销量榜单，下一年开始基本排在前列的才能活下来，后面的只有问号了”。

油与电、铁锂与三元、新势力与旧秩序，重构的窗口期已经到来，上岸的求生门正在关闭。

冬季续航焦虑再次来袭

“现在还说充电焦虑的，基本上是汽油车用户操电车的心。”就在李斌信誓旦旦时，一群蔚来车主正在焦虑不堪。

去年12月底，在作者加入的某北京蔚来车主群中，一位ES8车主提出质疑：室外夜晚温度零下5-10摄氏度下，自己爱车停放六小时，掉电10度；另一位车主马上回应，冬季停在室外一天，掉电速度要比地库多出两到三倍；留言下附和之声不在少数。

这并非个案，冬季续航焦虑仍在普遍困扰电动车主。一位广汽埃安北京车主对作者表示，自己周末从回龙观到密云大概100公里，在九十月份天气好的时候，差不多来回250公里续航就能跑完，进入12月，全程空调下，需要350公里续航；而平时上下班单程10公里，天暖时只需15到20公里续航，冬季则需要25到30公里。

“常规温度下，满电理论续航550公里，实际续航450公里。”一位特斯拉销售直言不讳地告诉作者，在北京冬季环境里，Model3的实际续航能力只有350公里。

“电动车性能在低温下不会减弱，但续航都比较惨，最惨的是比亚迪汉，差不多只有原厂标配的50%。”一位资深汽车测评人士告诉作者，他们近期在北京进行的200公里行驶试验中，所有车型都只有官方标称的60%。

实际上，在目前电池材料短期难以有根本性突破，且天然存在低温续航问题下，为了提高电池工作效率，车企尝试了改进电池热管理系统、在充电时同步加热电池等多种方式来解决燃眉之急。但是，努力让电池处于温室，并不保险。

图片出处：视觉中国

“不像油车，电车自身发热没那么大。比如之前蔚来ES8，说400公里实际只有180公里，损失超过60%，就是这种情况，开个5公里10公里，车冷下来，过会再开，每次冷启动，都会自动损失掉一部分电量。”一位电池行业专家对作者表示，给电池进行外部加热，问题在于这个动作本身也会损耗电量，尤其是对没有固定充电桩又要在室外停放的车主来说。

即便是以没有续航焦虑作为卖点的理想也无法省心。去年12月中旬，一位郑州车主在某社交媒体上表示，自己的理想ONE在最低温度1度且室内停车时，电池续航打了将近5折，众多车主在评论区表示情况相同。

理想的高油耗让其在增程模式下也有账难算，“油耗相当于宝马3系，为什么不直接开油车呢”，上述测评人士表示。

“其实让电池保持恒温技术上不难，关键看有无必要，如果加热本身消耗能量，就纯属鸡肋了。”一位头部传统车企电池板块负责人对作者表示，在过去整体续航短时，低温影响明显，目前整体续航增加，如果日常使用只有100公里，对低温损耗的体验已经减弱，“做产品还是要看客户不同的需求和感知点”。

磷酸与三元之争胜负仍难预料

解决续航问题，最直接的方式是提高电池能量密度。2017年，随着补贴政策调整，高能量密度的三元锂电池席卷而来，快速取代磷酸铁锂成为主流，占比一度达到七成。然而，就在正极材料之争看似明朗之时，磷酸铁锂却在2021年发起反攻。

2021年年中，磷酸铁锂电池装机量单月反超三元，这种状况一直持续到年底。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，去年前11个月，磷酸铁锂总装车量超过半数，而在2020年只有30%。

去年初，在被问及是否会推出磷酸铁锂电池时，李斌表示正在探讨，短期内不会量产使用且占比不会太多。9月份，蔚来的磷酸铁锂电池全面上线。实际上，除一直坚持磷酸铁锂为主的比亚迪外，包括特斯拉和小鹏等在内的几乎所有主流车型，都将在今年全面采用磷酸铁锂。市场普遍预测，2022年磷酸铁锂在乘用车的装机比例将进一步提高到70%甚至80%。

蔚来在使用转换磷酸铁锂上采用了折中办法，即将70度电池上升到75度，同时采取磷酸和三元混用的方式。有车主认为，加入少量三元并稍加提高电池容量，是对车主“降级”为磷酸铁锂电池的安抚。蔚来解释是，外围加入少量三元，有利于保证电池温度和电池管控。

去年8月，在被车主询问为何Model 3推出磷酸铁锂版本时，马斯克的回应则是，自己更喜欢磷酸铁锂版，因为可以充电到100%，而三元锂电池通常只建议充电到90%，这样对电池的健康更有利。

连中高端车型也选择“下嫁”，只是因为磷酸铁锂好？

“磷酸铁锂增长量激增，首先是铁锂的原材料供给比三元更有保障，扩产更容易，特别是2020年底开始能够配合车企的放量；其次是成本更低，在补贴滑坡和原料上涨下，车企有降成本提高利润率的需求，”上述行业专家对作者表示，磷酸铁锂电池在BMS管控上也有突破，整体续航提升下能量密度缺点缩小。

“不完全是为了降成本，有段时间磷酸铁锂比三元还贵，一度卖到1000到1200元，主要还是安全问题。针刺实验三元之前基本过不了，目前只有广汽采取了一些新办法。”一位名牌高校新能源车和动力电池项目组教授对作者表示，宁德时代体量巨大，在行业中拥有话语权，其此前主推的三元电池不用强制通过针刺实验就可以装车，这种状况可能会发生变化，这也正是比亚迪与宁德一直以来的纠葛。

实际上，宁德时代也在转弯。12月27日，德方纳米（300769.SZ）公告表示，将与宁德时代共同出资9亿元，增加磷酸铁锂产能项目。从去年8月至今，宁德时代频繁投资了包括江西升华和常州锂源在内的多个磷酸铁锂项目，12月初，总投资320亿元的宁德时代邦普一体化新能源产业项目开工，其中包括36万吨磷酸铁和22万吨磷酸铁锂的设计产能。

去年4月，在回应磷酸铁锂和三元之间的摇摆时，宁德时代董事长曾毓群表示，两者的比较并不合适，只有做投资和不是真正做研发的人才会问出这种问题，“因为后面还不见得是磷酸铁锂，也不见得是三元，我们有一些新东西，当然现在讲不了”。

包括车企和电池多位业内人士均对作者表示，尽管有行业模式和电池结构等的创新能够优化电池性能，但单一材料已经接近天花板。“如果电池路线还抱着传统的铁锂和三元之争，是有问题的。”

换电模式能否走通？

“之前一个月6次免费换电，想换就换，剩100多公里就去了，不会考虑还剩几次。现在尽量让电量差不多消耗完再去，这样才刚勉强够用。换满标显390公里，实际可能200多。”一位蔚来车主告诉作者，进入冬季后，自己的换电套餐稍嫌不够，正在考虑每月多花880元将电池升级为100度，“要多花钱，但续航充电真的没怎么考虑过”。

换电作为电车续航的一种解决方案路线，蔚来是最为激进者。在年末NIO Day大会上，李斌表示蔚来2022年在国内市场将累计建成超过1300个换电站。

“换电的优点首先是解决高端2C市场和营运车辆需求；另一层逻辑是为未来的电池回收打通链条；最后或许还有降低初次购车成本的考虑。”上述头部车企电池项目负责人对作者表示，换电的最大缺点是成本太高，不太经济，也让传统车企望而却步，“大部分玩这个的都没有活好，后面的人还前仆后继”。

蔚来高级副总裁沈斐在接受《晚点LatePost》采访时表示，在全部开始收费和每车每周换电一次的情况下，一座换电站需要辐射350台车左右才能收支平衡。

除蔚来外换电者寥寥。北汽通过和国网合作在营运车辆上尝试换电，吉利则在旗下枫叶品牌上推出换电车型试水，马斯克则早已在换电和超充中选择了后者。

图片出处：视觉中国

“换电只是一种商业模式，并非技术。如果电池提升，换电是不必要的，只是目前高容量的电池还出不来。”一位电池行业人士对作者表示，长期看换电很难形成统一标准，更多是出于绑定用户。根据蔚来政策，如果蔚来车主换车时仍然选择蔚来，即便新车型没有免费换电权益，老车主仍然可以享受。

去年9月，李斌在演讲时又提出了反向换电概念，即换电站附近的车主晚上将电池充满后，去换电站换成不满但够用的电池，以此提高效率，“这就是分布式移动互联网思维的创新，给我们带来了很多创新空间”。

“互联网出来的人敢想，对一个新的进入者，我们首先敢去想象他的愿景和中间每个节奏。”2021年底，何小鹏在与《财约你》谈及新势力造车时表示，在这个行业里越有经验的人越难跳出来，团队越容易受到束缚。

“新势力每家都有其核心竞争力，蔚来是服务、小鹏是智能驾驶、理想是大空间，各选了一个卖点。我个人认为蔚来仍在亏损，经营模式需要改变，经营角度终归要盈利，钱不能这么烧。”上述头部传统车企高管对作者表示，长远看行业对小鹏相对看好，但软件定义汽车并不代表智能化比电动化更重要，就像现在电动技术相对稳定，但原材料是缺口，相比车能不能动，“智能互联就是锦上添花的东西了”。

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