作者

张洁

华为已经在“重造汽车定义”的路上狂奔，但是却依然不是传统的“造车”路线，要让汽车行业与吃瓜群众认可对汽车定义的重塑，并非一朝一夕能够成功。

责编丨查攸吟

编辑丨别致

“余承东不服气，但他只有一票。”

华为轮值董事长徐直军曾在去年透露，公司之所以三令五申“不造车”，不只是对外表明做好增量部件供应商的决心，同时，也是给华为内部的“造车派”提个醒。余承东，就是那个最不服气的人。

23日下午，深圳湾体育中心。

在华为2021冬季旗舰产品发布会现场，“造车”心不死的余承东以华为常务董事兼消费者BG CEO、华为车BU CEO的身份两度登场，洋洋洒洒，做了累计长达一小时的密集演讲。他最新公布的，不仅有首款翻盖折叠手机华为P50 Pocket，还有搭载鸿蒙系统的第一款智能车AITO问界M5。

欢呼声中，我看到华为的两条护城河。

这几年，华为对外强调最多的，一个是不会放弃手机业务，消费者业务一定能活下来；另一个，就是大家耳熟能详的那句话，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

经历了美国多次贸易制裁的华为，正在最艰难的日子里咬牙筑建属于自己的护城河，这其中，有市场层面，也有技术层面的。特别是AITO问界M5的面市，我们看到的不仅是“造车”维度的勃勃野心，还有华为在生态与技术维度的发力。

01

压轴者，问界M5

这是一场没有主持人串场的大型发布会，倒计时结束，聚光灯打向舞台中央，身穿黑色西装的余承东快步走到焦点C位，激情洋溢地开始了华为P50 Pocket的发布演讲环节。价格公布后，在现场的一阵尖叫声里，他又快步移步后台，这让现场的很多汽车媒体人忍不住纳闷——

“就这？车呢？”

接下来，是长达一个小时的新品介绍，直到华为消费者业务的高管逐一介绍完华为WATCH D智能手表、可拆前框智能眼镜、商务笔记本华为MateBook X Pro 2022之后，余承东再次登场，以压轴的形式浓墨重彩了AITO问界M5。

对于AITO，很多读者并不陌生。

11月中旬，业界爆出华为智选即将推出第二款与赛力斯合作新车型，英文名为AITO，中文名或为“傲图”；12月重庆的发布会告诉我们，AITO并不是一款车的名字，而是两家公司联合推出的新能源品牌，第一款车，叫问界M5。

在此次冬季旗舰产品发布会上，余承东用压轴的位置高调官宣了AITO问界的M5的上市，新车预售价后驱版25万元、四驱版 28 万元、四驱旗舰版 32 万元。这是华为试水“造车”的更深度尝试，这其中，不仅关乎新车与新产品的重新定位，还关乎华为在此次合作里的更高“控制权”。

新车环节的演讲，很“余承东”。

一向爱打嘴炮的余承东在现场告诉所有人，问界M5的外观、内饰、性能都是按照百万级豪车的要求打造的。

为了支持这一提前设定的产品调性，他还拿出奥迪、保时捷、奔驰等豪华品牌的SUV产品做了多个核心参数的横向对比。不仅如此，他直接在演讲开头Diss了传统燃油车在续航等方面的短板，还特意在大屏上放出一张硕大的调研PPT，以此说明消费者购买电动车的诸多顾虑。

嘴炮结束，就是硬货时间了。

新车的长宽高分别是 4770、1930、1625 mm，轴距达到2880mm；前后排距离达到870mm，这已是中大型SUV车型的后排空间标准；后备厢空间容量369升，支持后排座椅完全放倒。

10.4英寸曲面全液晶仪表盘，15.6英寸的横置屏幕，屏占比达90%；全景天幕，99.9%紫外线隔绝。

依旧采用増程式混合动力，脱胎于赛力斯纯电驱增程平台（DE-i）。赛力斯的官方口径，这是一套可以实现软件和硬件层面全域整合的解决方案。

1.5T四缸增程器，拥有15:1最高压缩比,热效率41%，以及3.2kW·h/L的最大发电效率。

40kWh的三元锂电池，四驱旗舰版在满油满电情况下：WLTC工况续航1102 km、NEDC标准续航1195 km、CLTC则为1242km。

充电方面，快充45分钟可使电量从20%到80%，慢充5小时可使电量从20%到80%。

四驱旗舰版的前桥搭载165kW异步电机，后桥搭载200kW同步电机；系统最大功率365kW，最大扭矩675N·m，百公里加速时间4.4秒。

02

智能座舱才是“王炸”

不得不说，华为的传播节奏很稳。

就在AITO问界M5对外发布的前两天，华为在其智能汽车解决方案生态论坛上为鸿蒙智能座舱进行了技术维度的预热，再次强调了，多场景的一致性体验是座舱智能化的关键，最终的憧憬，是让整个座舱融入到万物互联的智能世界，把座舱这个空间的智能化发挥到极致。

华为还提前打出一张新牌。

华为车BU发布了寓意万物互联的座舱子品牌HarmonySpace，在华为的产品憧憬里，面向未来的智慧座舱已不再是座舱本身，而是一个连通万物的移动出行空间。

至此，鸿蒙正式“上车”。

AITO问界M5搭载了全功能的HarmonyOS智能座舱，这也是鸿蒙智能座舱首次以完整版的形态公之于众，发布会结束后，华为还安排了媒体近距离的静态体验环节。

新车搭载HUAWEI SOUND车载音响系统，19个扬声器单元，整体功率1000W，5.1声道和7.1声道音乐结合。

值得一提的是，基于新推出的子品牌HarmonySpace，华为着重打造了高算力的车机模组、HarmonyOS车机操作系统以及AR-HUD显示设备在内的多个座舱产品，沉浸式的HUAWEI SOUND音响系统就是其中之一。

整个内饰设计以简洁为基调，驾驶舱除了方向盘，几乎找不到更多的冗杂按键。采用了10.4英寸曲面全液晶仪表盘和15.6英寸2K HDR智能中控大屏，驾驶席前方还有HUD抬头显示功能。

这里简单聊聊华为的抬头显示功能。在今年上海车展期间的一次采访里，华为车BU总裁王军第一次向外界介绍了华为智慧座舱的“三板斧”——

鸿蒙车机OS、AR-HUD和麒麟车机模组。

在参观华为车载光网络实验室之时，我们也第一次近距离对华为的AR-HUD增强现实抬头显示方案有了深入的了解。

AR-HUD就是“增强抬头显示”的简称，华为实验室的工程师强调，这套技术特别适合于一线城市复杂路况和雨雾天气的安全辅助提示。华为AR-HUD可视角达到13°x 5°，这意味着能在汽车挡风玻璃上展现更多内容；同时，能够在7.5米的距离上具备70寸大小的画幅，且画质高清。

配有人脸识别系统和车内摄像头，这也是余承东在发布会现场浓墨重彩的配置部分。通过人脸识别摄像头，新车可以判断驾驶者，进而关联其华为账号，直接调整座椅位置，匹配设置好的座舱系统和日常使用功能。

补充两个细节。

该功能并不会窃取用户的隐私，如果是车主的家人或者朋友驾驶，系统会自动切换到不同的状态；人脸识别承载了多项面向未来的新功能，例如，集成华为应用的支付IAP,可以通过车内车外摄像头的功能粘合，直接实现人脸支付。

可通过华为手机或者是华为智能手表，通过nfc的方式来打开车门启动车辆。即使手机或者是智能手表没有电了，该功能依然可用。

03

华为“造车”了吗？

AITO的出现，是一个信号。

华为智选的卖车模式，即将走向2.0时代。与赛力斯SF5不同的是，问界M5从前期规划、设计到后期营销和售卖，几乎全都是由华为一手包办。一言以蔽之，华为从头到尾都是新车的主导者，而金康赛力斯扮演的角色，已经逐渐向贴牌转变。

华为的话语权，正在上升。

因为合作时间节点的原因，华为当初无法影响赛力斯SF5的“灵魂”，甚至连这款车的“躯体”塑造都没能直接参与，接下来的傲图，就是这家科技公司的强势触角同时伸向“灵魂”与“躯体”的时候了。

“不承认造车，其实已接近于造车了。”

在问界M5核心信息露出之后，很多同行如此感慨。诚然，渗透“灵魂”，染指“躯体”，就连新车的发布会都由华为一手包办了——走到AITO这一步，华为真打算“造车”了吗？

如果是传统意义上理解的造车，那AITO问界M5根本不能算华为造车。赛力斯和AITO设计都不是华为车BU参与的，而是消费者业务介入的。试问，华为消费者业务怎么造车？

而且，赛力斯也不是Huawei Inside。

Huawei Iside，才是华为跟主机厂合作的最高层级，赛力斯的造车逻辑还不到。Huawei Inside是真正的全栈智能化用华为，只有四个席位，国内三家，北汽长安广汽，国外一家暂时保密。因此，并不是所有车企都有资格把灵魂交给华为。

传统意义上的归属权，赛力斯就是赛力斯，一言以蔽之，本质上还是小康的。

《C次元》编辑确实听到一些内部人或者内部消息，各种说“华为想控股、已经控制”之类，但是实锤公布出来之前，猜想就是猜想。

但是，在华为的汽车价值观里，计算机是核心，汽车基础物理功能才是附加的，跟传统、大多数人认为的恰好相反——底盘动力是核心，计算机是个附加功能。如果按“软件定义汽车”，汽车智能终端化，那华为确实在造车了。

实际上，HI因为是全栈深度合作，又多半是全新品牌，进度不会太快。连车型现成的极狐，都要拖拉到年底，然后是阿维塔11，明年第二季度。

但是Hi car版本和Tier One卖零部件、技术，业务就多很多了。

前面也说了，华为HI不是随便哪家车企想进就进，因为其标的的“赋能”并不是千人一面，做个现成的系统嫁接到车上，定制化个性化其实要求更多，更复杂。

王军此前也在记者采访时表示，目前华为HI开发的人力资源也有限，目前最多支持四家嫁接HI。

所以，既然已经达到这个目的，华为又为啥需要自己去承担传统整车企业这一很重的角色？

没控股、没用自己品牌，但是公众都觉得这个品牌已经是华为的，那不就是Huawei Inside吗？不就是又一个Intel Inside的翻版吗？华为为啥非要把传统主机厂重投资的累活揽到自己身上？

实际上，造车，要协调上百家供应商，真的是很难的。有人说“华为做那么多产品，要协调的供应商也不会少”，但是，产业和产业不太一样。汽车产业链很长，零部件多，要求高度的协同，还要求很高的生产一致性。其它行业没法比。

恰恰华为业务面广，光是企业业务通讯设备就要另有个供应链，消费电子又有一套，汽车作为供应商也有一套，做整车再弄一套，华为光是供应链就已经耗费了庞大的人力和财力。

这里头，有一部分能重合，但是大部分不能重合。重合的部分，不同业务，标准要求也不同。比如华为找了同一家供应商，又能供通讯设备又能供汽车电子，但是器件标准根本不一样。这就不能当作华为两个业务可以完全共用供应链。

王军自己也说，华为哪怕同样是作为供应商，消费电子级、企业级、车规级三个层级，每个要求的差异都极大。企业级算是中间的，华为已经有了很好的基础，但是转到车规级还是很痛苦。

AITO已来，但距离华为“造车”，真的还有一段距离。而余承东，那个最不服气、在华为内部最想造车的人，其造车的理想主义，估计还得在心里憋一段时间。

华为，技术实力与品牌都很强，只是“造车”之路，从来曲折漫长。看看从卡尔 本茨、比尔 福特到如今的伊隆 马斯克，是不是人人的故事都起伏跌宕、千回百转？

C-DIMENSION

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