作者丨程潇熠

编辑丨康晓

出品丨深网·腾讯新闻小满工作室

电池银行，将成为宁德时代与车企下一个博弈的主战场。

1月18日，宁德时代发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及由“巧克力换电块、快换站、应用软件（App）”三大产品构成的组合换电整体解决方案，正式进军换电领域、以及蔚来CEO李斌口中“2万亿营收”的电池资产管理生意。

换电模式属于重资产运营，2013年全球第一家提出换电服务的以色列公司Better Place就因成本高企、使用量低走向破产。特斯拉尝试两年换电方案后于2015年放弃，改走超充路线。

一位投资人告诉《深网》，创新技术及模式商业化落地的风险正在于此，“你不知道你会成为先驱还是先烈。”

如今，国内换电产业已来到拐点。即便具备换电功能的私家电动汽车市场仍在蓄力，但正从燃油车转电动车的出租车及网约车市场（约268万辆）已有较大的换电补能需求。软银、华为投资换电模式，上汽、东风、吉利等主机厂也在自建换电站。

宁德时代的目标，不仅希望能因此拓展To c业务，开辟新增长空间，更重要的是还可以再次调整自己在产业链中的位置，扩大优势。

中国香港首富曾毓群，从不想把宁德时代定位为电动车的电池制造商——新能源汽车市场不足以容纳宁德时代的野心。

他在上海交通大学125年庆祝大会上，对校友红杉资本中国基金创始人沈南鹏说，“把电池装到车上”，只是宁德时代的“基础”，他目前对宁德时代的未来设想共有三个方向：

· 移动设备的能源替代，将基本所有移动设备的动力驱动方式替换为动力电池，如电动汽车、电动机器人、甚至电动飞机；

· 发电能源替代，将煤炭发电改为更为清洁的发电方式，如太阳能、风能发电；

· 特殊应用场景的商用无人驾驶，如矿用无人驾驶电动车。

以上三个方向正好能够链接动力电池的全生命周期：特殊应用场景的商用无人驾驶电动车提高宁德时代供应链传输效率——制成成品电池后安装在移动设备上——储能系统完善后续补能及电池回收环节。

如果说参与、甚至主导一场能源革命是宁德时代的终极目标，那么其一切围绕动力电池展开的探索和布局都属于情理之中，更重要的是需踩在合适的时间点上。

但对于宁德时代的汽车产业链合作伙伴而言，不会愿意看到一家独大的局面再次出现。

重新掌握主动权

宁德时代从2011年成立到2017年登顶全球动力电池装机量排行榜，仅用了6年时间。又在随后两年迅速将国内市场份额由三分之一提升至总额的一半，稳固龙头地位，股价市值随着新能源概念飙升，截至1月18日收盘，总市值1.368万亿，居A股第五，过去两年股价涨幅近500%。

然而营收和市值不断飞涨，利润空间却越来越小。

一方面是动力电池产能规模提升和技术迭代，让其毛利率不断下降回归汽车零部件平均值。宁德时代动力电池业务毛利率从2015年的41%降至2020年的27%，国轩高科也有类似下降曲线。

另一方面，不断上涨的原材料价格也在挤压动力电池厂商的利润。比如碳酸锂在去年一年中价格涨幅达400%，到了今年价格仍在连日攀升。

长城旗下的蜂巢能源CEO杨红新曾直言，整车厂不会轻易答应电池涨价，新定点项目可以谈新价格，已供货的老项目谈涨价很困难。

曾毓群也曾在去年股东大会上表态，锂电上游原材料“涨的非常高”，对宁德时代成本影响很大，而且“碳酸锂纯碎就是囤积居奇”。

而另一方面，最近一年，电动车企也在纷纷寻找新的电池合作伙伴，以减轻对于宁德时代的过于依赖。

为了在健康发展的同时确保供应链稳定，宁德时代走了三步棋：拿出上百亿元资金投资上下游，上至锂矿下至车企；研究新材料电池，如纳离子电池；探索新商业模式，如换电方案。

相比此前要根据不同车企需求定制化生产动力电池，换电模式下消费者可以购买不同品牌不含电池的电动汽车，租用标准化的电池。

这意味着，消费者不用担心电池贬值和换代问题，车企也不用再焦虑电池产能不足会影响销量。对宁德时代而言，能更好发挥规模经济降本的效果，不用害怕某个产线产能利用率过低或过高——增产少了后顾之忧。最为重要的是，宁德时代可以跳脱出被上下游同时挤压利润空间的困境，抢位电池标准化，成为规则制定者。

不过，《深网》采访的多位不同车企员工，对宁德时代做乘用车换电业务一事仍持保留态度。

一位豪华品牌工程师认为，换电处在一个尴尬的位置，电池技术太核心，在整车设计制造流程中又不够独立。“车企已经放弃核心技术了，却又要为了tophat（车上体）做大量复杂长周期的工程化应用，有点两头不着落。”

针对车企适配问题，宁德时代称，“电池方面我们都解决了”，车企不需要调整底盘，只需要开发适配巧克力换电块的换电支架。

官方宣称，目前巧克力换电块已经可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。另外，巧克力换电块适用于从A00级到B级、C级的乘用车，也可以用于物流车等商用车型。

宁德时代新发布的巧克力换电块可以自由组合，单块续航约200公里，单车一次最多可装配3个换电块，续航可达约600公里。一个换电站内可储存48个换电块，单块换电约1分钟。相比蔚来汽车最新一代换电站，换电时间缩短了约2分钟，储存的电池总量上多了35块电池。

宁德时代换电站模型

宁德时代发现，大部分私家车车主在日常使用场景下，只会用到电动车电池容量的10%-20%，但为了满足偶尔长途出行的需求，往往会选择购买电池电量更大的车，付出了大量沉没成本。

而这种组合换电的模式可以让车主“按需租电”，即根据自己的需求选择租用1块（续航200公里）、2块（续航400公里）还是3块（续航600公里），不必因无法选择付出额外的成本。

换电站前期成本高昂。

以协鑫能科披露数据为例，其单个乘用车换电站仅建设成本就高达500万元，单个重卡换电站成本可达1000万元。不过对于截至2021年三季度末仍有超700亿元账面现金的宁德时代来说，前期投入不是问题，只要一座换电站单日使用频率足够，盈利只是时间问题。

方正证券测算，在营业20小时的情况下，单日最高使用频率为200次、度电单价为1.75元、单日频率高于33次可实现盈利。在中性假设下单日使用频率为100次，则投资回报期为4.38年，ROI为43%。

《深网》了解到，宁德时代换电品牌计划先突破出租车及网约车市场，以实现0到1的换电网络组建，在补能网络完成后，私家电动车的使用便成了顺理成章的事情。这与特斯拉最初入华发展电动车的路线方式一致。

从幕后走向台前

从2019年开始，宁德时代一直以投资合作的方式布局换电业务。

比如，2019年6月，宁德时代与哈啰出行、蚂蚁金服共同出资成立两轮电动车换电品牌“小哈换电”，目前宁德时代仍为品牌所属企业福建宁德智享无限科技有限公司的第二大股东。小哈换电业务已经覆盖全国超200座城市，现阶段主要面向外卖、快递配送员等刚需群体。

2020年8月，宁德时代又与蔚来汽车、湖北省科技投资集团、国泰君安合资成立了武汉蔚能电池资产有限公司。企查查显示，宁德时代为第三大股东，B轮融资前估值达25亿元。

2021年，据长江证券统计，宁德时代覆盖的换电重卡车企包括宇通、北汽 福田、上汽依维柯、陕汽、徐工、安徽华菱、南京金龙、东风、一汽等，并占到了换电重卡电池市占率的 85%左右。

同年8月，宁德时代开始从幕后走向台前，成立全资子公司时代电服进行换电业务，12月在吉林开始区域换电。18日正式发布换电品牌EVOGO，首款合作车型为一汽奔腾NAT组合换电版。

蔚来CEO李斌预计换电模式方案下的电池租用模式，即电池资产管理是2万亿营收的生意。因为这将“重构电池产业”，电池资产管理公司既是电池采购方、资产拥有方，又是退役电池供应方、电池寿命提升的技术公司。

在宁德时代的换电布局中，电池资产管理即电池银行也是非常重要的一环。宁德时代方面告诉《深网》，从车主租用电池的租金、到电池的物权、再到保险售后均由“电池银行”负责。

在此次发布会中，宁德时代没有具体解释电池银行的构成和运营模式，不过我们可以从蔚能电池的运营形态中窥见一角。

现阶段，时代电服可被暂时视为蔚来电池资产管理的角色，这相当于宁德时代有机会从供应商向平台化公司转型，从而真正意义上拉动动力电池全生命周期流转。但也意味着宁德时代要直接与消费者接触并提供服务，这块能力即是宁德时代换电业务的空白点，也是风险点。

宁德时代电池银行产业链形态预估，以蔚来合作为例 来源：妙投App

换电生意这一千亿市场仍是一片蓝海，尚未到竞争阶段，宁德时代此时入场对于现有玩家而言帮助做大蛋糕的作用大过威胁。

蔚能总经理陆荣华在电动汽车观察家的采访中曾说，当市场上有2-3家电池资产公司的时候,才是电池租用模式的成功。想要让电池资产管理行业在2025年达到千亿规模，单靠蔚能一家也不行。

但在未来争夺市场规模时，一场厮杀在所难免。宁德时代的优势在于，国内除比亚迪外的头部新能源车企几乎都在用其动力电池产品，再加上第三方中立的身份，做标准统一有天然的优势。但车企如果将对电动汽车“心脏”，即动力电池及相关数据的主导权交给宁德时代又可能出现卡脖子的问题。

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