日前，记者从一位熟悉机动车污染物排放标准制定工作的行业专家处获悉，今年3月，我国下一阶段机动车排放标准开启了第三期预研，这也意味着汽车污染物排放限值及测量方法（中国第七阶段）（以下简称国七）的制订工作正式启动。这一动作有迹可循，2023年11月30日，国务院发布关于印发《空气质量持续改善行动计划》的通知，其中明确提出“研究制定下一阶段机动车排放标准”。公开信息显示，生态环境部机动车排放监控中心已于2020年10月牵头国家第七阶段机动车污染物排放标准的第一期预研；第二期预研工作开展于2022年9月，2023年12月完成。国七排放标准呼之欲出。

PN限值旧话重提

“按照我个人的估计，国七标准在进行比较长时间的准备过程后，预计2025年可能将出台征求意见稿，公开向社会和公众征求意见，根据以往的经验，正式的标准文件，将极有可能在2026年正式发布。”前述行业专家表示，“从我的角度，结合以往排放标准施行过程中的问题，我觉得有义务，也有责任呼吁行业企业重视国七可能的一些新变化，避免在新法规出台后的被动局面。”

事实上，在国六阶段排放标准的实施过程中，推进的步骤与节奏，曾经给行业带来了较大的挑战——除了区分轻型车与重型柴油车之外；根据《打赢蓝天保卫战三年行动计划》包括京津冀及周边、长三角、珠三角地区等在内的重点区域在节奏上提前实施；随后轻型汽车国六排放标准颗粒物数量（PN限值）又起波澜。关于PN限值，在专家的呼吁、行业的奔走及企业的共同努力下，生态环境部、工信部、商务部、海关总署四部门于2020年5月14日联合发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》，对PN限值的过渡期进行了调整。

根据记者梳理，PN限值在我国排放标准当中的首次引入出现，是在国六排放标准实施之时，而当时行业当中对颗粒物排放的理解和准备还并不深刻。叠加在当时因为新冠疫情所带来的一些影响，客观上，行业的准备情况一定程度上不够充分。

从行业专家的分享中，可以窥得未来在国七的制订过程中，关于PN限值的要求依然存在，而且有相当概率会进一步加严。以史为鉴，行业企业需要及早动手，提前预研，选择合理、可靠的技术路线，进行储备。

他山之石可以攻玉

从顶层角度观察，2015年9月，“坚持绿水青山就是金山银山”就已经写进中央文件（《关于加快推进生态文明建设的意见》），随后党的十九大也将“两山论”写进了《中国共产党章程》。控制机动车污染物对大气的影响，成为整个汽车行业的必答题。控制机动车排放当中的颗粒物排放数量有利于进一步保护我们的绿水蓝天，也成为汽车行业所应当担负起的责任。从国家标准的角度来看，PN限值指标的加严，在建设生态文明的大政方针指导下，具备其合理性与必然性。

从这些维度来看，提高PN限值的技术指标认识可能将成为整车及供应链企业的必修课。

我们国家的排放标准，相当长一段时间是在学习、借鉴、对标欧洲的排放法规，因此参考欧七标准对PN限值的要求，可以大致预判国七标准（关于PN限值的）的方向、范围。

记者梳理公开资料显示，欧七标准从筹划、制订经历了比较漫长的准备和复杂的博弈过程。欧盟一度希望借助欧七重塑欧盟在世界零污染、碳减排领域的先锋领军形象。而随后一系列地缘政治局势以及经济环境的变化，欧盟各国对欧七标准的态度有些微妙，在历经欧盟委员会、欧盟理事会、欧盟议会等多轮的沟通、协调、博弈之后，欧七标准有一定的妥协与折衷。对于PN限值，欧七保留了以PN10代替PN23，取消了PN限值的适用范围限制，RDE 继续保持EU6e标准，其符合因子系数维持在1.1-1.34之间。如果对标欧七的情况，我国目前的排放标准已经在指标上领先于欧盟。

“我个人的估计是，在国七的制订当中，我国会采取比较稳妥、中庸的演进方式。同时，欧七也给我国行业企业比较重要的几点启示。”专家分析指出，“第一个启示是PN限值指标大概率会加严，但加严的形式未必是粒子数量的变化，而是调整粒子的直径标准，小粒径的粒子被纳入测试、监管，从而实际上变得更为严格；第二个启示是需要重视RDE测试。”

装GPF抓RDE 两手准备都要硬

随着我国汽车工业的蓬勃发展，我国汽车产品日渐丰富，尤其是在电动化的浪潮下，我国汽车市场集齐了几乎所有的动力系统技术路线和构型。这一方面是我们汽车工业强大的象征，同时这种局面（不同技术路线、动力构型满足国七排放标准）也给企业的研发工作带来了相当的难度与复杂度。

“我们非常关注国七阶段的PN限值以及RDE测试的相关内容动向。虽然预感任务会很艰巨，但是我们团队内部已经展开了早期的跟随预研工作。从原理来看，颗粒排放物的产生，主要是由于燃料（汽油）在喷射过程中形成的液态油膜（液态油膜由于燃烧不充分而产生）。但这些液态的油膜容易存在于缸内的活塞顶、气缸壁等位置，形成颗粒物排放。同时与环境温度密切相关。当环境温度较低、冷机启动时，燃料汽化不充分，液态油膜更多，也将产生更多的颗粒物排放。”国内某重点院校汽车工程学院的团队深度参与了不少国内整车企业的动力系统开发工作，该团队的副教授李顺清（化名）介绍道，“因此从我们设计的角度，我们将研究方向重点放在燃烧开发时采取针对性的方案。比如，我们尝试优化喷油油束的角度，尽量不让油束击打到气门、气缸壁；我们会关注喷油压力，高喷油压力能够缩小燃油粒径，但也同时增加了贯穿距，因此需要我们平衡；我们也尝试采用多次喷射的方案，来降低油滴击打到气缸壁的可能性。同时由于国内整车企业多种混动构型的存在，我们也建议对内燃机、电机进行联调联标，思路是让发动机尽可能平顺、稳定的进入热机状态工作，尤其避免冷机工况下发动机负荷的瞬时剧烈波动。”

在记者多方采访中，不少行业人士意识到了颗粒捕集装置（GPF）在国七阶段的重要性。从国际品牌在欧洲当地的产品技术方案角度分析，自欧六阶段起，绝大多数品牌都采用了颗粒捕集装置用以满足欧盟排放法规对于PN限值的要求。颗粒捕集装置在应对因发动机冷热机切换、发动机负荷突变、燃油品质变化而带来的颗粒物排放波动方面具有非常明显的效果。如果说设计角度优化是苦练“内力”，对颗粒捕集装置的应用则是为排放控制加上了“外挂”。据记者了解，按照目前技术水平，GPF产品的过滤效率可达90%，下一代技术甚至有望突破95%。

而颗粒捕集装置对于各种混动构型的帮助也非常显著。相关研究资料显示，以非插电的混合动力为代表的路线，较难依靠设计来降低颗粒物排放从而满足PN限值要求，GPF的辅助就成为必须。而串并联插电混动设计的构型中，内燃机冷机启动的表现受到电机、发动机控制器策略的影响较大，在GPF辅助下有助于进一步控制排放水平。

除设计角度以外，建议整车及供应链企业关注RDE测试的相关动向。相比国六排放标准，国七的RDE测试将把冷启动阶段的排放纳入正式核算。如果国七标准在认证和抽查环节都加强了对低温环境、冷机启动的核查力度，那么GPF或许是成本最优的解决方案。

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