2022 年刚开始，各大新能源车厂就迫不及待地大秀自己的成绩单了，几家的交付都跟打鸡血了似的。

而与车企秀肌肉的同时发生的是，2022 年新能源汽车补贴政策如期出台，补贴要退坡。因此，本篇长桥海豚君主要来盘点一下各家的交付底色并展望 2022 年的补贴政策。

这里先来一个太长不看的总结：

1、12 月新能源汽车交付成绩如何？

看似吊炸天的成绩，大多都在预期之内，偶尔几家比如 “小理”，成绩超预期有点严重。通过各家车企数据的对比，长桥海豚君可以明显可以感受到新能源车渗透率快速拔高的阶段，赛道的的朝阳特征——百花齐放、百家争鸣；而且，2022 年新车会持续密集发布，这都为 2022 年新能源车市的高增长奠定了基础。

2、如何解读 2022 年新能源汽车补贴政策？

补贴退坡本身是利空事件，但市场早有预期，再加上此次一些政策还有超预期的成分，因此，长桥海豚君将该事件定性为利空兑现是好事。

政策端的支撑会对 2022 年销量形成一定支撑，市场预期从 12 月份的 500-550 万辆上调至 600-650 万辆。

而 2022 年的强势销量预期如果兑现的话，之后补贴全面退出的话，可能会提前透支 2023 的需求，如果没有技术或材料端的成本下探，2023 年可能新能源车市可能会面临一定压力。

但如果成本端能通过单车爆款背后的规模销售 + 零部件标准化，像光伏行业一样迎来平价时代，新能源汽车将真正步入市场化健康发展的阶段。

一、12 月成绩单：百花齐放，2022 年高增长的底气

行业数据还没有公布，长桥海豚君拿代表企业的数据来观察行业变化。主要分为五个类型的车企，分别是蔚小理组成的一线造车新势力、特斯拉、比亚迪、零跑和哪吒为代表的二线造车新势力，与传统车企旗下的新能源品牌。

数据来源：公司公告，长桥海豚投研整理

上表是数据一览，下面我们针对各个类型的车企分别进行阐述（特斯拉中国数据尚未公布）：

1、鱼跃龙门的一线新势力：蔚小理距离 10 万年销一步之遥，小鹏如期夺冠

按照蔚小理 11 月时候给出的四季度销量展望来倒推，三个公司 12 月份的交付数据均在 0.9-1.1 万辆左右。实际交付数据只有蔚来落在预期之内，而小鹏和理想均大幅超出预期。

当然，今年以来新能源车企大致的套路是都是：给指引——业绩超指引——上调下期预期，因此，当下超预期是市场被套路 “惯” 出来的正常期待。

而这次 “小理” 超预期的点主要在于超得有点太夸张了：小鹏 12 月指引上限 1.1 万辆，实际超了 45%！理想指引上限也是 1.1 万辆，实际超了 28%。

数据来源：公司公告，长桥海豚投研整理

数据来源：公司公告、长桥海豚投研

（1）小鹏：一切为了新能源车的普及

从汽车三宝按月销量可以看到，小鹏下半年彻底爆发，最终如期夺冠。回溯的话，它 3-4 季度的发力主要与产品和渠道有关：

产品定价更友好：公司推出了定价更低的磷酸铁锂版本的 G3 和 P7、同时开始交付起步价低于 20w 的 P5（12 月交付 5030 台，还推出了 “先提车、后装雷达” 的交付模式）；

加盟相助，渠道猛增：配合公司 “普及智能电动车” 的公司战略，公司终端销售渠道快速铺开。小鹏是目前 “蔚小理” 中唯一采取 “直营 + 加盟” 模式的车企，加盟店的佣金在二季度的财报中已经开始有所体现。

截止 2021 年 11 月底，公司已经在 121 家城市拥有 311 家实体门店，并且公司 2021 年的年度目标是 350 家门店。

数据来源：公司公告，长桥海豚投研

（2）理想：一切为了做大销量的实用派

理想依靠单一车型实现年销破 9 万辆的成绩也实属难得。我们依旧从产品和渠道两个方面来解读：

产品方面：理想 ONE 的确是一款深度理解用户需求的车型，并且从定价来看也极具性价比。

另外增程式作为一种混动车型，天生更加适合北方等天气寒冷地区，其全国普适性比纯电车型更好，因此理想门店在全国的布局是比小鹏和蔚来更加均匀的。

渠道方面：虽然最终的量不及小鹏，但公司 3-4 季度的门店扩张速度明显加快，截止 2021 年底，公司在 102 个城市拥有 206 家门店。

数据来源：公司公告，长桥海豚投研

（3）“高冷” 蔚来要掉队？

相比小鹏和理想，蔚来在 “高冷” 的定价之下，爆款特征明显弱了一些。目前在售的三款车型 ES6 12 月交付 4939 量，不足 5000 辆。

ES 6 以及同价位的 EC6，起步价超 34 万（补贴后），ES8 的起步价则超 45 万，而小鹏最贵的车型 P7 起步价也才 22 万，理想则固定售价 33.8 万。更贵的车型销量更低也比较合理。

性价比的角度看，蔚来蔚来价中包含了其后续提供的更多服务，较高的毛利率来为后续提供更多服务做支撑，而普通消费者对此或许并不理解或接受度较低。

并且在此次新能源汽车补贴退坡的关口，特斯拉早早地在 12 月份就上调了定价，小鹏则给了消费者 10 天的过渡期，而蔚来选择在 2022 年 3 月 31 日后才将退坡金额转移给消费者，可见它的车辆销售压力。

不过，长桥海豚君再次强调一下，经过一段时间的低迷，蔚来 2022 年可能会迎来机会，比如 3 月底 ET7 的交付、9 月份亲民款 ET5 的交付，以及可能推出的定位中端的双子星品牌。

关于蔚来更详细的机会判断，可以参考长桥海豚君 12 月 21 日的最新观点更新《“爆款体” ET5 登场，蔚来要重燃 “未来”》。

2、二线新势力：“崛起” 是主弦律

二线造车新势力的崛起也是 2021 年车市的重要特征，以零跑、哪吒为例：

零跑汽车 2021 年年初 1 月份销量不足 2000 辆，年终 12 月份销量接近 8000 万辆（1 月销量的 4.6 倍）；

哪吒汽车 2021 年年初 1 月份销量略超 2000 辆，年终 11-12 月份均跻身月销万辆的阵营（12 月销量是 1 月销量的 4.6 倍）；

相比一线的蔚小理（年终 12 月份销量是年初 1 月份销量的 1.5-2.5 倍），其环比增速和当前的绝对销量都构成新能源车市的重要玩家。

数据来源：公司公告、长桥海豚投研

3、比亚迪：“电池 + 降价” 双王炸，2021 新能源交付最强王者

比亚迪 12 月交付 9.3 万辆，2021 年累计交付量突破 60 万辆（同比增 219%），强者恒强。

自今年 5 月份以来，比亚迪基本以每月环比新增销售 1 万台的速度在增长，逐月超预期，在一众新势力、传统车企还在欢庆月交付迈入万辆门槛的同时，比亚迪已经在冲刺月销 10 万辆的目标了。

并且据订购比亚迪宋 Plus DM-i 车型的消费者反馈，“托关系加钱也要在 4 个月后提车”。因此长桥海豚君认为，明年比亚迪销量继续保持强势是大概率事件。

数据来源：公司公告、长桥海豚投研

4、传统车厂：卖力 “追赶”，2022 等待奇迹

长桥海豚君统计的传统车企电动车主要包括南北大众 ID 系列、吉利极氪、广汽埃安、长城欧拉等品牌，主要呈现出以下特征：

四个样本车企的月销量整体呈现攀升的趋势，其中南北大众 ID 系列、长城欧拉、广汽埃安月销量基本稳定在 1 万-1.5 万辆之间；

吉利极氪 12 月交付 3796 台，21 年累计交付 6007 台，不及公司此前对外披露的 7000 辆交付目标。极氪在营销、交付等方面的负面新闻仍未见好转，2022 年继续跟踪极氪 001 的销量、新车型的量产等因素；

传统车企相比新势力、比亚迪等新能源车企起步较晚，且转型束缚较多，但随着极氪 001 的、上汽智己的交智己其新能源品牌已经陆续走上正轨。

2021 年，传统车企似乎依旧在走车海战术，靠快速推新和众多车型冲击总销量，有影响力的爆款车型较少。

不过，在油耗考核和竞争对手的压力之下，他们现在转型逐步走上正轨，2022 年会经历销量爬坡、新车型密集发布的过程，有希望是 2022 年新能源车市的重要增量。

数据来源：公司公告，长桥海豚投研

小结：特斯拉虽然还没有公布中国工厂的批发数据和中国市场的零售数据，但预期不会差。上述这些数据都纷纷体现出了中国新能源车市百花齐放、百家争鸣的繁荣景象，2022 年新车会持续密集发布，这都为 2022 年新能源车市的高增长奠定了基础。

但近期新能源汽车板块股价调整中，长桥海豚君认为最核心的原因是估值偏高，回调更健康。

其中也不乏对基本面的一些担忧，例如以锂为代表的上游原材料涨价逐步向下游传导，有损产业链盈利能力；再例如，补贴退坡影响盈利或销量的担忧。

2021 年 12 月 31 日，四部委联合发布了《关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，下面长桥海豚君就来解读一下 2022 年的新能源汽车补贴政策。

二、2022 年新能源汽车补贴新政：小超预期，利空兑现

2022 年补贴政策主要有三个要点：

（1）补贴如期退坡：2022 年补贴标准在 2021 年基础上退坡 30%，城市公交、道路客运等公共领域新能源汽车在 21 年基础上退坡 20%；

（2）明确补贴终止日期：2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不再给予补贴；

（3）取消补贴规模上限：2020 年当时的政策明确 “原则上每年补贴规模上限约 200 万辆”，此次政策将补贴规模从原本预期的 200 万台补贴规模上限放开，实施贯穿 2022 年全年的补贴。

对此，长桥海豚君的看法如下：

（1）政策整体小超预期。其中前两点与此前发布的政策保持一致，放开 200 万辆补贴上限是核心超预期的点。在 2023 年补贴全面退出前夕，放开补贴上限，料 2022 年底会出现明显抢卖/买，强化 2022 年销量增长预期。

（2）补贴金额退坡，2023 年补贴全面退出，预期中的利空兑现。此次纯电单车补贴减少四千到六千块，退坡后单车补贴金额在 0.9-1.3 万元；插混车型退坡约两千元，退坡后补贴金额约五千元。

退坡金额相对绝对车价，影响有限，但毕竟是利空影响，并且看一年之后，2023 年补贴全部退出时，对车企的影响会更加强烈。

另外，补贴退坡对车企的影响主要表现在销量和盈利能力上，核心看退坡金额是由车企承担还是消费者承担。车企承担则损失盈利，消费者承担则损失销量。

目前来看，大部分车企都将补贴退坡转移给了消费者，只是有无过渡期的区别，例如特斯拉 12 月份就上调了车价、小鹏和蔚来分别选择在 1 月 10 日和 3 月 31 日之后转移给消费；

数据来源：政府文件，长桥海豚投研

（3）2022 年新能源汽车销量预期上调

乘联会 2022 年新能源乘用车销量预期自 480 万辆上调至 550 万辆（渗透率 25%），新能源汽车销量预期自 500 万辆 + 上调至 600 万辆（渗透率 22%）；

海豚君在 11-12 月份统计券商预期时，他们对 2022 年新能源汽车销量的预期大致集中在 500-550 万辆左右，而近期统计到市场预期普遍上调到 600-650 万辆。

小结：政策小超预期，预期中的利空兑现。对 2022 年销量形成一定支撑，市场预期从 500-550 万辆上调至 600-650 万辆。

但 2022 年的强势销量有透支 2023 年需求的成分，如果没有技术或材料端的成本下探，2023 年可能新能源车市可能会面临一定压力。

但如果成本端能像光伏行业一样迎来平价时代，新能源汽车将真正步入市场化健康发展的阶段。

整体观点：不论是亮眼的成绩单，还是落地的补贴退坡，其实基本都是预期之内的事情，而近期股价持续波动，本质的原因还在于估值水平较高，经不起市场基本面的担忧。2022 年新能源汽车板块仍旧是机会很大、机会很多的板块，但板块逐渐进入考验研究深度、寻找阿尔法的阶段。

责任编辑：kj005