作者：万谧宇，柳键等 来源：管理科学学报公众号

共享汽车(也称汽车分时租赁)最终还是没逃脱共享单车的命运。2021年，活跃用户数量最多、规模最大的两个分时租赁巨头(EVCARD和GoFun)纷纷选择转型和裁员，这一定程度上标志着共享汽车模式的阶段性失败。对于共享汽车失败的原因有很多讨论，比如，消费者对车辆不爱惜导致车辆频频损坏，或者共享车队规模远没有达到可以提供稳定服务率的水平。这些观点有一定道理，但我们想追根溯源，回答一个根源性的问题：共享汽车作为新兴的商业模式，能否提高车辆资源的利用效率，从而创造高于传统模式的价值?

有一个指标数据极为重要，但在共享汽车的学术论文中很少被提及：每辆车的日均订单量。若共享模式能够提升单辆车日均订单量，那么车辆利用效率被提高，同等用车次数的情况下，路面上的总车辆数会减少，车辆购置成本会被摊薄，这是共享模式能够创造的额外价值。然而，共享汽车该指标数据是多少呢?在未受疫情冲击的2019年，EVCARD曾透露当时该平台总车辆数为4.2万辆，日订单量接近10万(https://www.iyiou.com/news/2019010889549)，折算一下，单辆车日订单量为2.4。另一共享汽车巨头GoFun的数据是3.5(https://36kr.com/newsflashes/117040)。根据日常经验，该数字在很多情况下甚至没有超过私家车，所以共享没有提高车辆利用效率，也没能创造高于传统模式的价值。

消费者共享出行行为的一些特征对解释共享汽车模式低效问题非常重要。一是网约车与共享汽车的订单里程存在分层现象。共享汽车订单集中于50公里内的中等里程出行(《分时租车人群大数据报告》)，而网约车大部分订单是10公里内的短里程出行(《网约车用户调研报告》)。二是即使私家车的里程成本更划算，消费者也会选择分时租赁与网约车(《中国分时租赁行业研究报告》)。

上述特征实际上是私家车、网约车、共享汽车之间竞争关系在消费者行为上的体现，因此，本文选择从消费者行为的微观视角，先利用最优停止理论刻画消费者在三种出行模式间的个体最优选择行为，再通过个体的最优行为推导总体均衡。研究发现：

(1)共享汽车、私家车、网约车之间是互补共存关系：从消费者行为的角度，网约车无法完全取代共享汽车，而且均衡下三种模式在行驶里程上会形成互补，其中共享汽车较适于中等里程且临时性的出行需求。该关系是由三种模式间均衡所决定，并由消费者自发调节而产生。

该结论对共享汽车低效问题作出了解释：汽车出行模式间的互补关系限制了共享汽车的车辆使用次数。共享汽车适于中等里程且临时性出行，但消费者中等里程出行频率远低于短里程出行(《2017Q1中国主要城市交通分析报告》)，这是共享汽车日订单量偏低的重要原因。

(2)网约车对共享汽车存在竞争效应和延迟效应：网约车的存在致使共享汽车在竞争中失去短里程用户，另一方面，网约车的存在会延迟消费者的购车决策，这增加了共享汽车的使用，其原因是网约车能增加了分时租赁的价值。

(3)共享汽车和网约车等租车出行模式可能会促使消费者放弃购车，其关键因素是私家车使用成本与租车价格间关系。租赁价格的降低会改变消费者决策的基本矛盾，当租赁价格低于私家车使用成本时，行驶里程变化会使得当期收益与未来收益同向变化，两者的取舍就消失了。

(4)通过提高车辆规模等方式提升共享系统的服务率，能够提升共享汽车的合并效应(即资源共享所带来的资源所需数量减少的效应)，但其提升作用受到出行模式间关系的限制。总体来说，本文不支持共享系统会存在规模经济性。

相比于以往文献，本文贡献体现在：实践上，对于共享汽车模式成败的原因，社会各界较为关心且有较多争论，但学术文献中缺乏对于该问题的解释，本文用相对严谨的学术方法提出了自己的观点。理论上，本文所构建消费者行为模型的结果与实际数据的观察一致，由个体行为到总体均衡的分析范式也有一定原创性和参考价值。

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