近年来，随着城市交通结构的不断优化和绿色出行理念的深入人心，共享电单车作为便捷、高效的出行工具迅速普及，成为城市“最后一公里”出行的重要补充。然而，在快速发展的背后，行业也暴露出一系列深层次问题，引发了社会广泛关注。这一矛盾的存在，既是市场机制作用的结果，也是公共治理模式转型中的挑战。要推动共享电单车行业健康发展，必须从政策引导、技术创新、企业责任等多方面入手，构建“有序竞优”的新格局。

如何构建共享电单车“有序竞优”的新格局？可以从共享单车发展历程中汲取经验。共享单车初期呈现出典型的“过度竞争”特征，大量企业蜂拥而入，试图通过大规模投放车辆抢占市场份额，导致城市公共空间被严重挤占，交通秩序受到影响。一方面，企业之间展开“军备竞赛式”的投放，车辆数量远超实际需求，地铁口、人行道等公共区域成为“临时停车场”，影响市民正常通行。另一方面，价格战愈演愈烈，企业通过低价补贴吸引用户，形成不可持续的“烧钱模式”，最终导致部分企业资金链断裂，ofo小黄车用户押金难以退还，社会信任受损。此外，产品同质化严重，技术创新乏力，企业间竞争主要集中在投放密度和价格优惠，缺乏服务质量和运营效率的有效比拼。这种低水平的“无序竞争”，不仅造成资源浪费，也加剧了行业内耗。

但与共享单车不同，在过去几年中，共享电单车并未经历过度扩张的行业发展阶段，反而走出了一条更为克制和缓慢的发展路径。其背后深层次的原因是，一方面共享电单车是重资产运营模式，高投入的运营壁垒限制了企业的扩张速度；另一方面，过去几年地方政府一直在准入机制上使用行政审批、招标配额、总量控制等强监管强干预手段，这使得多数市场仍处于“保护”状态下的有限竞争。然而，随着全国统一大市场建设的不断深入推进，区域性壁垒逐渐被打破，共享电单车这一领域现阶段核心发展难题也被直接暴露，即“竞争不足”，政府在共享电单车的准入环节起到主导性及决定性作用，尚未形成真正意义上的充分竞争格局。

最直观的表现就是“找车容易用车难”或是“车到用时方恨少”：想用车时常常找不到车或是找到的车是电量不足或故障车，车辆的运维（换电、维修、调度）跟不上投放的速度，导致有效供给不足。

更为关键的是，当前多数城市实行总量控制，通过特许经营等政府选择模式允许三四家企业参与运营。这种“配额制”虽有助于规范市场，但也容易形成行政壁垒，抑制潜在竞争者进入，导致市场格局固化，企业创新动力减弱，企业的竞争焦点从“服务用户”部分转向了“迎合政府”，不利于行业长期发展。特别是在当前多数“历史总量”都是政府选择的结果，企业通过自由竞争的方式获取“历史总量”的案例几乎为零，在“历史总量” 基础上直接实施“总量控制”与建设全国统一大市场的精神相违背。

虽然，在2022年11月国家发展改革委将共享电单车特许经营列入了违背市场准入负面清单的典型案例，但因当下地方政府财政困难，特许经营模式有利于增加地方财政收入，导致各地并没有实质上放开共享电单车市场准入，市场仍处于一个管理规则缺失的混沌状态。

如何才能破解当下共享电单车行业的治理困境，实现社会资源合理配置、企业良性竞争和用户权益保障的统一？核心在于充分发挥市场机制的调节作用，转变政府的管理方式，完善政府监管机制，制定清晰的“游戏规则”。

一是政府应从“堵”向“疏”转变，发挥“智慧裁判”作用。建立基于服务质量的动态考核机制，将车辆周转率、故障率、停放秩序、用户满意度等指标纳入运营评估体系，推动运营配额的动态调整，实现优胜劣汰。在准入阶段，各地政府应该抱着开放的态度欢迎企业进入，不能把市场行为想成洪水猛兽，更不要用共享单车的历史假设共享电单车的明天，甚至可以完全放弃配额管控，完全放开市场准入，有效引导企业从“拼数量”向“拼运营”转型，提升运营效率和服务质量，推动地方政府落实全国统一大市场建设的要求。

二是政府应从“管”向“治”转变，成为“服务者”和“平台搭建者”，通过优质公共服务满足市民需求。一方面应加快城市基础设施建设，规划专用停车区、换电站等配套设施，缓解“停车难”“换电难”问题，为企业高效运营创造条件，也有助于提升客户使用电单车的满意度。另一方面在数据治理方面，推动企业接入统一管理平台，实现车辆状态、停放数据的实时监管，并在保障隐私的前提下，适度开放数据资源，服务城市交通规划与公共决策，方便市民出行。

共享电单车行业的发展，既是市场机制与技术进步的产物，也是城市治理能力的体现。当前，“竞争不足”成为行业亟待解决的新课题。应通过科学监管与制度创新，引导企业在公平、有序的环境中展开高质量竞争，推动行业从“量的扩张”走向“质的提升”。唯有如此，才能实现企业可持续发展、城市管理高效有序、市民出行便捷满意的三方共赢局面。

共享电单车，不应只是城市交通的补充，更应成为智慧城市建设的重要组成部分。

（作者系清华大学经济管理学院党委副书记、副教授）（中国发展网）

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